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50 Jahre Renault 16

Schräger Typ: Der ausschließlich als Fünftürer gebaute „R16“ gilt als erste Schräghecklimousine in der gehobenen Mittelklasse und wurde von Januar 1965 bis Januar 1980 rund 1.850.000 Mal gebaut. (Werksfoto)

Vor 50 Jahren kam der Renault 16 auf den Markt. Die erste Limousine der oberen Mittelklasse mit Schrägheck, großer Kofferraumklappe und variablem Innenraumkonzept war 1965 eine automobile Sensation und ließ die Konkurrenz der konventionellen Stufenheckmodelle mit einem Schlag alt aussehen.

  • Renault 16 wird 50 Jahre alt.
  • Erste Schrägheck-Mittelklasselimousine.
  • Vorläufer der multivariablen Renault Modelle.

Die Sitzlandschaft des Renault 16 ließ sich in insgesamt sieben Positionen an die unterschiedlichsten Situationen anpassen. Damit erwies er sich als Vorläufer der multivariablen Renault Modelle unserer Tage und als würdiger Verwandter des R 4, der 1961 die Formel „maximaler Innenraum bei minimalem Verkehrsflächenbedarf“ erstmals perfekt umgesetzt hatte.

Rennsportlegende Stirling Moss nannte den Renault 16 „das am intelligentesten konstruierte Automobil“, das er je gesehen habe. Die Zeitschrift „mot Auto-Kritik“ verspürte gar „eine Ohrfeige für die deutsche Automobiltechnik“ und erhob ihn euphorisch zum „neuen Maßstab“ für die Branche. Tatsächlich ist die Premiere des Renault 16 im März 1965 nichts weniger als eine Revolution, denn der Franzose bricht mit allen Konventionen der damaligen Autowelt. 1965, das ist die Zeit, in der in Mittel- und Oberklasse das Stufenheck als Maß der Dinge gilt.

Außergewöhnlich: Bis zum Produktionsende blieb es beim R16 bei der Lenkradschaltung. Auch bei Automatikgetriebe ragte an der rechten Seite aus der Lenksäule der Hebel heraus. (Werksfoto)

Außergewöhnlich: Bis zum Produktionsende blieb es beim R16 bei der Lenkradschaltung. Auch bei Automatikgetriebe ragte an der rechten Seite aus der Lenksäule der Hebel heraus. (Werksfoto)

Renaults Antwort auf den Babyboom
In den 60er-Jahren überrollt die Geburtenwelle die westliche Welt. Später wird man von der Generation der „Babyboomer“ sprechen. Was fehlt, ist ein Auto, das die vielfältigen Ansprüche der jungen Familien unter einen Hut bringt. Der weitsichtige Renault Präsident Pierre Dreyfus, der bereits den R 4 initiiert hat, bittet deshalb im Sommer 1961 die Leiter der Entwicklungs­abteilung zu sich ins Büro. Sein Auftrag: der Bau eines Familienautos komplett neuer Art. Es soll elegant wie eine Limousine sein, dabei geräumig und wandlungsfähig wie ein Kombi, denn große Familien, so seine Rechnung, brauchen viel Platz. Um den Fond uneingeschränkt zu nutzen, setzt Dreyfus voll und ganz auf Frontantrieb. Ansonsten haben die Entwickler freie Hand.

Überwältigendes Presseecho
Die Serien­fertigung des Newcomers startet im Januar 1965, seine Messepremiere hat der Renault 16 zwei Monate später auf dem Genfer Auto-Salon. Die Maße des Neulings: 4,32 Meter Länge, 1,65 Meter Breite und 1,36 Meter Höhe, dazu serienmäßig vier Türen, wenn die große Kofferraumklappe hinzugezählt wird, sogar fünf. Das Presseecho: überwältigend. „Sieg der Vernunft: innen größer als außen“, jubelt die Zeitschrift „hobby“. Selbst „auto motor und sport“ – in der Bewertung ausländischer Fahrzeuge traditionell zurückhaltend – meint: „Ein neuer Begriff in der Mittelklasse.“

Variable Größe: Der R16 bot Platz für die ganze Familie, der Kofferraum fasste 346 Liter, mit ausgebauter Rückbank bis zu 1.600 Liter. (Werksfoto)

Variable Größe: Der R16 bot Platz für die ganze Familie, der Kofferraum fasste 346 Liter, mit ausgebauter Rückbank bis zu 1.600 Liter. (Werksfoto)

Neue Dimension der Innenraumvariabilität
Vor allem aber besticht der Renault 16 durch eine bis dahin nicht gekannte Innenraumvariabilität. Die Sitzlandschaft lässt sich in insgesamt sieben Positionen an die unterschiedlichsten Situationen anpassen. Wer viel zu transportieren hat, kann das Fondgestühl umklappen, um bis zu 15 Zentimeter nach vorne schieben oder ganz ausbauen. Hierdurch wächst das Ladevolumen von 346 auf 1.200 Liter. Eine weitere – heute aus der Mode gekommene – Konfiguration erlaubt es, die Rückenlehne der Fondbank unter den Dachhimmel zu hängen, während das Sitzkissen nach vorne gekippt und von hinten an die Vordersitze gelehnt wird.

Individuelle Ruhemöglichkeiten für Beifahrer und Sprössling
Der Beifahrer kann zwischen zwei Liegekombinationen für seinen Sitz wählen, eine für unterwegs, die andere für das Nickerchen auf dem Rastplatz. Und in der „Mama“-Position rückt Mutti – so wollen es die Namensgeber – den Beifahrersitz auf Tuchfühlung an die Fondbank, so dass der schlafende Sprössling bei einer Vollbremsung nicht in den Fußraum purzelt. Auch wenn solche Konstel­lationen nicht den heutigen Erkenntnissen der Unfallforschung entsprechen mögen, erweist sich der Renault 16 damit als würdiger Vorläufer der multivariablen Renault Modelle unserer Tage, wie etwa Espace, Scénic, Captur und Kadjar.

Edel und stark: Ab Herbst 1973 wurde der R16 in einer TX-Variante mit 93 PS angeboten, die sich äußerlich durch Doppelscheinwerfer und den serienmäßigen Heckscheibenwischer von den übrigen Modellversionen unterschied. (Werksfoto)

Edel und stark: Ab Herbst 1973 wurde der R16 in einer TX-Variante mit 93 PS angeboten, die sich äußerlich durch Doppelscheinwerfer und den serienmäßigen Heckscheibenwischer von den übrigen Modellversionen unterschied. (Werksfoto)

Durchdacht bis ins Detail
Durchdachtes und komfortables Detail: Die in Deutschland nahezu ausschließlich nachgefragte Ausstattung „Grand Luxe“ verfügt über eine Mittelarmlehne mit praktischem Ablagefach. Sie erlaubt jene unverwechselbar lässige Renault 16 Fahrer-Haltung, die auch zum Gangwechsel nicht aufgegeben werden muss. Denn geschaltet wird grundsätzlich am Lenkrad. Dazu kann der Ellbogen weiter auf der Armstütze ruhen. Die Fachzeitschrift „auto motor und sport“ erklärt den Franzosen im Rahmen eines 50.000-Kilometer-Dauertests zum „rollenden Wohnzimmer“.

Moderner Motor in Aluminiumbauweise
Antriebstechnisch hat der Renault 16 ebenfalls Wegweisendes zu bieten: Unter der Haube beherbergt er den ersten komplett aus Aluminium gefertigten Motor von Renault. Anfangs mobilisiert der Leichtmetall-Vierzylinder 55 PS aus 1.470 Kubik­zentimeter Hubraum. Im Lauf der Zeit steigt die Leistung auf 93 PS in der 1973 vorgestellten Spitzenversion TX. Damit verbunden ist ein stetiges Hubraumwachstum auf bis zu 1.647 Kubikzentimeter. „In Bezug auf Laufruhe, Elastizität und Leistungsverhalten gehört der Motor zum Besten, was heute in der Vierzylinder-Mittelklasse existiert“, lobt „auto motor und sport“ das Aggregat, das später in leistungsgesteigerter Form auch in den Sportwagen Renault Alpine A110 und A310 Motorsportgeschichte schreiben wird.*

*Text oder Textteile aus offizieller Pressemitteilung

 

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